我依然是大（明星），是现在的电影变小了，在《日落大道》(Sunset Boulevard)里，日渐衰老的默片明星诺尔玛?德斯蒙德(Norma Desmond)抗议道。同样的话也适用于马士基航运公司(Maersk Line)和其他航运公司承载的全球贸易，如今它们庞大的集装箱船在部分空载的情况下航行于亚洲、美国和欧洲之间。世界第七大航运公司韩进海运(Hanjin Shipping)破产，非常清楚地表明了雄心和现实之间的错位。当下理应是超大型集装箱船的时代，这些船上堆满成千上万装着服装、玩具和苹果(Apple) iPhone 7的钢质箱子。然而世界其实需要更小，或者更少的船。
最近在海上抛锚的韩进船舶（或是因为港口不让其靠泊，或是因为在新加坡和中国遭到扣押），或许很快就能卸货。但韩进破产引发的冲击波还将持续回荡，这是自1986年美国航运(United States Lines)破产以来大型集装箱航运公司的第一起破产。事后看来往往令人费解的是，采矿业和再保险业等周期性行业的企业会重复同样的错误。它们在接近周期顶峰的时候大举投资，试图打败竞争对手。然后低迷时期和它们的新运力同时到来，价格暴跌，最弱的企业破产。健忘和年轻高管很可能要负一部分责任。
航运公司有一个借口：它们从未经历过如此漫长、如此猛烈的危机。自1956年业界先驱马尔科姆?麦克莱恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新泽西州纽瓦克(Newark)装载第一批集装箱以来，这个行业在大部分时间里不断壮大。集装箱船或是从散装货轮夺取市场份额，或是受益于世界贸易增速快于世界经济增速带来的整体需求增长——或者二者兼而有之。过去的低迷期仅持续一两年（美国航运是麦克莱恩失败的企业之一），政府或者债权人会支撑较弱的企业维持运营。这一超级周期的转向有两个原因。一是全球贸易增长放缓。二是航运公司增长的速度过快，即使全球化蓬勃发展也无法消化这样的增长。
韩国航运集团韩进海运的破产让外界将注意力聚焦于航运行业的困境。但中国内地的港口也受到全球性放缓的严重影响。中国拥有全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个。随着航运公司纷纷整合以缓解行业低迷的影响，分析师担心，航运公司议价能力增强将加剧港口运营商的困境。“航运业的集中度正在提高，各个联盟将它们的网络合理化，将导致入港请求减少和停靠频率降低，”政府间智库经济合作与发展组织旗下的国际运输论坛的港口专家奥拉夫?默克表示，“对于港口而言，这是一个危险的游戏，因为如果你没有加入一个或更多联盟，你可能会成为大输家。”
Doris