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上半年全球航运市场“成绩”不佳

发布时间:2017-03-21 15:31:38浏览次数:

集箱运价不如去年 散货运输稍有起色 沿海运价屡创新低

上半年集装箱运价水平总体不如去年同期

国际干散货海运市场呈现前低后高态势


A集装箱运价不如去年 后续风险增大

受全球经济疲软影响,我国外贸增速逐月下滑,6月份甚至出现了进出口双双负增长,连续7年全球港口集装箱吞吐量第一的中国,1至5月份,港口国际集装箱吞吐量仅增长1.7%,较一季度的4.4%,回落了3.4个百分点,其中集装箱贸易量最大的欧洲方向增速仅为1.1%,美国方向增速稍好点为4.4%。考虑到6月份较差的海关数据,预计6月份港口外贸集装箱吞吐量增速将更低迷。

受货源需求影响,上半年集装箱运价水平总体不如去年同期,尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%,但由于权重较大的欧洲线大降了25%,直接拖累整体水平,导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。真正的市场大幅波动主要发生二季度,由于集装箱增速回落,为了抢占市场,各班轮公司不得不重开价格战,上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点,下跌到第二季的低点927.5点,降幅为25%,其中上海港的欧洲线运价下降最为惨烈,从3月的高点1423美元/TEU,下滑到6月份的低点514美元/TEU,创去年1月以来新低,降幅达64%,而北美线跌幅相对小些,但降幅也在20%-30%之间。

7月1日开始,班轮公司开始执行旺季运价,7月首周上海至鹿特丹集装箱即期运价飙升至1600美元,尽管环比跳升165%,但由于没有基本面支撑,或许像历次的提价一样,虎头蛇尾,难以持续。由于新兴市场经济放缓以及欧洲经济衰退仍在持续,近期国际货币基金组织(IMF)再度下调全球经济增长预测,从4月所作的增长3.3%预测,下调至3.1%,这是今年初以来该组织第五度下调有关预测。同时近两个月来的中国疲软外贸数据也印证这一点。但全球班轮公司却不屑一顾,仍在积极“扩军备战”。据克拉克森统计,截至今年5月底,全球集装箱运力已达到1670万TEU,较去年同期增长了5.2%,而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船,合计30艘、43.7万TEU,占到新增量的93%。船越造越大,联盟越来越多,已成为当前集装箱运输的发展潮流。前几年马士基订下20艘1.8万TEU的新船后,意味运力扩张的序幕已经拉开,因为在这个市场上只有造更多、更大的船才能在未来的市场上分得一杯羹。

据克拉克森最新统计,目前全球8000TEU以上的订单有251万TEU,占该船队规模的49%,这意味着未来几年超大型船规模将在现有的基础上增长一半,从今年开始逐渐进入交船高峰期,扩张速度惊人。目前班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了,是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单,要么增规模,要么遭淘汰,没有第三条路可走。同时在寡头纷争的市场上,没有一家能控制和把握市场,只有结成更大的联盟,形成更多的寡头垄断,才能赢得市场。明年,马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成全球最大的运营联盟(简称P3),它们运营的船舶规模要比CKYH联盟大25%,比G6联盟大12.5%,盘踞全球班轮市场37%的份额。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚,一旦所有订单得以兑现,在可预见的将来,集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流,运价持续低迷,就是被指垄断,运价大幅波动,二者必有其一。


B干散货综指重上千点 基本面未改难持续

上半年,国际干散货海运市场呈现前低后高态势,年初受中国春节长假及东南亚雨季不利因素影响,波罗的海国际干散货综合运价指数(BDI)延续颓势,运价持续下探,最低曾跌破700点,3月份随着节后恢复、雨季结束,以及南美谷物逐渐涌入,在巴拿马型船领涨下,海运市场底部回升,BDI一度突破900点,反弹到936点,随后平稳回落,就在南美谷物即将进入尾声之际,海岬型船揭竿而起,推动BDI综指突破千点关口,6月底报收1171点,成为年内最高水平。

上半年三大船型表现不一,特别是沉寂了近半年的海岬型船表现颇为突出,6月中旬突然发力,平均租金从10日的5570美元,飙升到28日的15000美元,短短14个交易日,租金上涨了170%,创下近几年来最大涨幅,为BDI站上千点立下“汗马功劳”。受运力增长较快及谷物季节性因素影响,巴拿马船运价起伏波动较多,平均日租金在5200美元至9600美元之间,上下波动近50%,幅度仅次于海岬型船;而受中国煤炭进口高位稳定影响,灵便型船运行相对平稳,其平均租金在7000美元至10000美元区间波动,幅度不超过30%。从区域来看,需求最旺盛、运力最活跃的太平洋地区,租金水平依旧低迷,远逊色于平均水平。其典型的灵便型船北中国至印尼回南中国航线,最低租金还不足4000美元,最高仅7000美元多点,巴拿马型船南中国至印尼往返最低曾不足4000美元,近期才上升至5000多点美元,市场依旧在底部徘徊,改善程度比较有限,航运企业处于全面亏损之中。

二季末一波行情主要由海岬型船主导,能否继续延续值得市场关注。6月初,钢材下游行业迎来一波补库潮,部分钢材价格小幅反弹。在当前澳元贬值,矿石价格回落背景下,钢厂进口积极性大增,再加上前期海岬型船运价已下沉了近半年,有恢复上升需求。但矿石的最终需求仍没有太大改变,截至7月8日,中国港口铁矿石库存(沿海25港)为7581万吨,为近两个月高位,随着需求淡季到来,各大钢厂也纷纷调低了7月份钢材价格,再加上目前各钢厂资金链紧张,进口铁矿石恐难持续高位运行。再来看看上半年最大的亮点——煤炭,1-5月份,我国进口煤炭13617万吨,累计同比增长20.7%,但5月进口煤炭2757万吨,同比仅增长了5.34%,增速大幅下滑。由于近期国内煤价持续下跌,在进口增量较大的华东地区进口价格优势已明显削弱,下半年中国进口煤高增长或许难以保持。由于上述主要货种对海运市场的支撑不会有大的改变,下半年,运力供需矛盾依然十分突出,近日国际著名评级机构穆迪报告指出,全球航运业展望在未来12至18个月内仍然不容乐观,尤其是散货船和油船收入将下降。


C沿海运价屡创新低 危机仍在蔓延

上半年,沿海航运市场经历了前所未有的低迷,6月以来,沿海(散货)综合运价指数屡创历史新低,6月14日该指数历史上首次跌破千点关口,6月28日报收976.7点。整个上半年秦皇岛到上海的平均运价为27元/吨,与上世纪90年代价格基本一致,但目前的经营成本较当时已上涨了近十倍,目前的运价水平已无法覆盖燃油和船员成本。而6月28日秦皇岛至上海运价又下跌到23.6元/吨,市场低迷惨不忍睹。

航运市场萧条也波及到港口,即将展开“迎峰度夏”的6月份,秦皇岛锚地等待装煤的船舶日平均仅为40来艘,最低曾为26艘,北方煤炭发运港一半泊位在“晒太阳”,而通常在这个季节装煤船舶多达140艘以上,市场的冷暖程度天壤之别。受市场低迷影响,航运上市公司继一季度大幅亏损后,上半年再次集体预亏,亏损程度进一步加深,就连一些有货主背景或货主控股、有货源支撑的航运公司首次出现亏损,ST凤凰由于资不抵债有清盘可能,下半年一些小的民营航运公司由于资金链紧张,随时有可能倒闭。

需求不足、新增运力过度,以及远洋市场低迷是引发当前航运危机的主要三大因素。由于中国经济下滑,上半年发电量增速放缓,煤炭需求疲弱,再加上受大量进口煤冲击,内贸煤炭一度滞销。1-5月份,沿海内贸煤炭下水量仅增长了0.6%,基本为“零”增长,而6月份港口需求依旧疲软,上半年很可能是负增长。同时新增运力仍在惯性增长,据交通运输部统计,截至今年3月底,沿海干散货运力规模已达到5062万载重吨,按目前沿海内贸煤炭下水量5000万吨/月核算,运力供需严重失衡。与国内市场严重衰退一样,上半年国际干散货海运市场也在历史底部运行,运价持续低迷,不利于对沿海运力的吸纳,运力释放困难。在上述三座“大山”压力下,市场创新底在所难免。

本届政府不再延续通过投资拉动经济的宏观调控模式,不搞大规模经济刺激政策,也不以GDP论英雄,而是通过“稳增长、调结构、促改革”,来保持经济的可持续发展,更加关注民生、节能环保,把提高人民的生活质量放在更加突出的位置,以前以消耗能源、牺牲环保的粗放发展模式将成为过去式,对大宗商品,特别是煤炭的需求难以大幅增长,再加上外贸进口的冲击,内贸煤炭需求将维持低水平,而运力的惯性增长一时难以停止,所以在相当长的一段时间,沿海运输市场仍以消化存量运力为主,近二三年运价持续低迷不可避免。


 

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